Sitarail : près de 700milliards dans l'économie de nos Etats dixit Lassiné Diawara.

La soixantaine bien sonnée, Lassiné Diawara est un véritable défi au temps. Cet éternel play boy est depuis le 22 juillet dernier, le nouveau président du Conseil d'administration de Sitarail succédant ainsi au français Michel Roussin démissionnaire. Proposé à ce poste par le groupe Bolloré qui détient 67% du capital de Sitarail, l'homme d'affaires burkinabè a su tracer son sillon dans un univers économique où le sérieux et la compétence sont souvent perçus comme un handicap. Venu très tôt dans les affaires, l'homme s'est construit un capital d'expériences digne d'un personnage de légende. Rien ne laissait présager que cet ancien trésorier de l'Association des Etudiants Voltaïques à Ouagadougou (AEVO) aujourd'hui ANEB allait devenir un homme d'affaires prestigieux. Il faillit passer à la trappe sous la révolution où son profil même faisait de lui un suspect sérieux. De fait, Lassiné Diawara est plutôt un personnage accommodant et très plaisant, ce genre de bourgeois nationaliste dont la révolution avait besoin. Il fit partie du bureau de l'AEVO dirigé à l'époque par Basile Guissou.
Nous l'avons rencontré le mardi 18 août dernier à 7h du matin dans une de ses résidences secondaires au quartier Ouezzinville à Bobo-Dioulasso.

Vous venez d'être porté à la tête du Conseil d'administration de Sitarail, un poste jamais occupé par un Africain. C'est une grande responsabilité au regard des difficultés qu'a connues la société. Comment appréhendez-vous les défis à relever ?

Pour moi, assumer des responsabilités comme Président du conseil au niveau de Sitarail, c'est d'abord une marque de confiance. Sitarail regroupe les deux Etats, la Côte d'Ivoire et le Burkina Faso, mais également le groupe Bolloré. La répartition du capital est de 67% pour Bolloré, 3% pour les travailleurs et 15% pour chacun des Etats. Nous sommes dans le cadre d'un contrat d'affermage ou les Etats, si vous voulez les autorités concédantes, confient la gestion du patrimoine à une société d'exploitation qui exploite le service qui est le transport de marchandises et de personnes. Le chemin de fer a été un instrument d'intégration et de développement de nos deux Etats. L'histoire de la construction du chemin de fer a contribué fortement à l'intégration de la Côte d'Ivoire et du Burkina Faso. Cette construction n'a pas été facile eu égard aux sacrifices consentis par les populations de Côte d'Ivoire et du Burkina Faso pour la réalisation du chemin de fer. Cela fait qu'en prenant des responsabilités, on peut avoir des appréhensions compte tenu de ce qui s'est passé ces derniers temps, notamment la crise ivoirienne qui a fortement affecté la qualité des infrastructures et du matériel roulant. A partir de 2002, quand il y a eu la crise ivoirienne, le trafic s'est arrêté. Il y a eu des actes de vandalisme sur les voies et du coup, pendant un an, il n'y a pratiquement pas eu d'entretien. Aujourd'hui, le défi majeur, c'est de réhabiliter ce chemin de fer et d'effectuer les travaux d'infrastructure et de superstructure, c'est-à-dire tout ce qui est voies, système de communication, mais également les ballasts. Il faut réhabiliter tout cela. Ce travail a commencé mais timidement parce que si on arrête un outil d'exploitation comme Sitarail, il est évident que pour relancer la machine, ce n'est pas tout de suite que ça se fait. Vous n'avez d'abord pas les moyens et pendant cette période d'arrêt, le problème, c'est d'abord de faire un minimum d'entretien. On a été amené à mettre les travailleurs en chômage technique, une grande partie et quand bien même vous reprenez l'exploitation, votre souci, c'est de repartir avec ces travailleurs, payer les salaires, payer les charges d'exploitation pour que le train puisse commencer à rouler. A l'évidence, il est difficile de faire des entretiens préventifs et curatifs en même temps.

Mise en place
d'un programme d'investissement

Aujourd'hui, comme en 1995 à la reprise du chemin de fer, il y a un programme d'investissement qui a été mis en place, qu'on a appelé le programme d'investissement d'urgence. Ça été fait à l'époque pour réhabiliter les voies pour les infrastructures et permettre de rénover, sinon réhabiliter le matériel roulant pour que le chemin de fer puisse repartir. A mon avis, nous sommes dans ce schéma aujourd'hui, où il faut faire ces investissements très rapidement pour permettre au chemin de fer d'être une réponse au problème de transport qui se pose entre nos deux Etats, dans la sécurité mais également dans un cadre de stabilisation de prix. Ces investissements me paraissent d'autant plus importants au point de paraitre pour moi une priorité. La situation aujourd'hui est favorable parce que les bailleurs de fonds, surtout la Banque mondiale, sont disposées à mettre à la disposition des Etats, des fonds pour la réhabilitation des chemins de fer, sinon pour la construction d'autres voies. Mais comment amener les Etats à faire la manifestation d'intérêt auprès des bailleurs de fonds ? Parce que le travail également que nous devons aujourd'hui effectuer au niveau de Sitarail, comme je l'ai dit tantôt, il y a la société de patrimoine et Sitarail qui exploite le service. Dans le cadre de la convention de concession, les investissements d'infrastructures sont faits par les Etats. Ce sont les Etats qui peuvent avoir accès au guichet concessionnaire. C'est-à-dire que les Etats empruntent l'argent pour faire cet investissement et dans le cadre de la convention actuelle, il y a ce que Sitarail paye comme droit d'usage qui abonde un fond qu'on appelle le fonds d'investissement ferroviaire, les droits d'usage abondent sur ça et permettent de faire face en partie aux prêts contractés pour financer les infrastructures. Les investissements sont de 2 ordres : les infrastructures et les investissements pour renouveler le matériel roulant. Pour ce qui concerne les infrastructures dans le cadre de notre concession, nous avons des mécanismes. Il y a le comité de suivi qui travaille avec les Etats. Ce comité de suivi veille tous les ans et regarde comment nous utilisons ce matériel. Il faut amener les Etats dans le cadre d'un programme de besoins exprimés par Sitarail et examinés par un comité technique, (émanation de Sitarail et des Etats), chargé d'en évaluer la pertinence avant de les adresser à des guichets concessionnels comme la Banque mondiale ou le Fonds européen etc. Nous sommes dans le cadre définitif d'un partenariat privé public où nous partageons d'abord une vision par rapport à un programme d'investissement et quand nous sommes d'accord, les Etats portent le projet pour les investissements d'infrastructure et nous faisons les investissements matériels. Aujourd'hui, les besoins immédiats pour les 6 ans, voire les 10 ans à venir sont de 80 milliards de fcfa, rien que pour la réhabilitation des voies et des ponts. La Banque mondiale a fait une mission et a dit ceci : en Afrique au sud du Sahara, si l'on enlève les pays de l'Afrique du Nord, en dehors de l'Afrique du Sud, Sitarail malgré tout reste le chemin de fer qui marche, même si elle est en situation difficile du fait de la crise ivoirienne. Ce que les gens oublient et parfois les travailleurs aussi, quand tu arrêtes une société comme Sitarail qui était à un million de tonnes en 2002 pendant un an, la société meurt. Parce que pour les sociétés, les comptes de crédits, c'est sur un an. Tu as fait un an où tu devrais rapporter 20 à 30 milliards et tu ne les a pas, il y a problème.
Je dis donc qu'il faut aujourd'hui reprendre cet investissement pour remettre les choses en bonnes normes dans les 6 ans à venir.
C'est un peu urgent, mais on sait qu'on ne peut pas absorber 80 milliards en une seule fois. Si on pouvait le faire immédiatement, on l'aurait fait ; mais avec le personnel qu'on a, on ne peut pas toucher à toute la voie en même temps. Les wagons ont un âge moyen de 30 ans et ça c'est parce que nous les entretenons. On a des ateliers bourrés de compétences qui permettent d'entretenir ces wagons qui sont fatigués aujourd'hui. Des locomotives ont roulé leur nombre de kilométrage pendant 20 ans, tout cela est à renouveler et le groupe Bolloré, pour ce volet matériel roulant, s'engage aussi à faire un investissement dans le même temps de l'ordre de 50 milliards.

Le chemin de fer, un outil compétitif

Ces programmes d'investissement sont d'autant plus éligibles aujourd'hui au niveau de la Banque mondiale que le chemin de fer est devenu pour la Banque un facteur de développement durable. Dans toutes les études de transport, on prend en compte davantage aujourd'hui la variante environnement, les problèmes de pollution, les problèmes de destruction de la nature. Il y a des locomotives qui peuvent tirer jusqu'à 2500 tonnes de poids brut. Imaginez si avec un train, vous pouvez transporter 2000 tonnes. Pour faire la même chose, regardez le nombre de camions que vous mettez en circulation, qui consomment de l'essence, dégagent du gaz carbonique et qui usent la chaussée ! Pour la Banque mondiale, le chemin de fer est devenu finalement un investissement économique. Autant il y a 15 ans, ils ont dit aux Etats : faites des routes, autant aujourd'hui, ils disent aux Etats, faites des chemins de fer. C'est dire donc qu'il y a des conditions favorables. Le chemin de fer est devenu aussi, en dehors de nos deux Etats, un facteur d'intégration et de développement des Etats de la sous région. Il y a le schéma directeur de la CEDEAO où on veut faire le chemin de fer jusqu'au Niger en passant par Abidjan, Ouagadougou, Kaya et même jusqu'au Mali en passant par Sikasso. Nous avons dit ok pour le schéma directeur de la CEDEAO, mais réhabilitons l'existant. Dans ce cadre, les deux aspects qu'il faut prendre en compte, c'est l'aspect intégration des deux pays, et l'aspect développement, parce qu'il y a tout ce qui est lié au chemin de fer comme sous- traitance qui induit les populations riveraines et tous les gens qui travaillent avec le chemin de fer. Une étude d'impact faite par la Banque mondiale montre que le chemin de fer va procurer aux Etats, en termes de salaires versés, d'impôts et autres activités générées, un gain de 500 à 700 milliards de fcfa.
Les défis pour un président de Conseil d'administration, c'est un peu ces chantiers, au-delà de tout ce qu'on peut dire : voir le train rouler, transport voyageurs, encore faut-il qu'il y ait une voie. Comment amener les Etats avec le partenaire stratégique qu'est Bolloré à partager une vision de développement du chemin de fer pour les 20 ans à venir. C'est cela l'enjeu et les défis à relever.

Justement, ce n'est pas évident pour tout le monde, le président du conseil d'administration, pour le commun des mortels, ce n'est pas un rôle actif, c'est généralement un rôle de contrôle, de suivi et de conseil. Or, au niveau de Sitarail, on a l'impression que le conseil d'administration joue un rôle plus important. Pouvez-vous nous éclairer sur cet aspect ?

Ça se comprend dans le cadre d'une société comme Sitarail, pourquoi ? Parce qu'il y a le volet opérationnel, l'exploitation de tous les jours du chemin de fer qui, à l'évidence, est assuré par le directeur général. Il fait partir tous les jours le train, il demande si les gens sont payés, s'il y a suffisamment de carburant, bref. Mais pour le reste, c'est-à-dire la politique qui consiste à amener deux Etats à dire : nous sommes d'accord sur un projet d'investissement, amener deux Etats dans le cadre d'une convention de concession à être d'accord avec ses partenaires stratégiques sur la façon dont il exploite le service qu'on lui a confié, ce n'est pas toujours facile, il faut beaucoup d'entregent pour avoir des contacts avec les responsables, des ministres qui sont en charge du secteur du transport dans les deux Etats et au-delà, parfois il faut voir les chefs d'Etat, il faut voir les autorités, cela, un directeur qui a toujours la tête dans le guidon n'a pas suffisamment de recul pour essayer de jouer ce rôle, sinon il risque de ne pas faire son travail de tous les jours. C'est pourquoi le rôle de PCA d'une société comme Sitarail devient important et en même temps, il doit comprendre les problèmes opérationnels pour pouvoir expliquer les programmes d'investissement en cours, leurs enjeux, leur importance pour nos pays.

Pendant longtemps, la question des travailleurs de Sitarail se présentait comme une sorte d'épine au pied. Il y avait une sorte de résistance de Sitarail à honorer les différents droits des travailleurs? Comment avez-vous finalement réglé le problème ?

Nous avons essayé de trouver une démarche qui permet de mettre d'accord les différentes parties en conflit en faisant intervenir un expert indépendant qui a essayé d'analyser la situation pour situer les responsabilités entre l'Etat, Sitarail et les travailleurs. Cet expert est arrivé à la conclusion que Sitarail n'était pas informé sur des avancements sans incidence financière qui avaient eu lieu pendant la période de la gestion séparée. Alors, pour permettre d'équilibrer la gestion et payer déjà les salaires qui étaient acquis, la direction avait trouvé un accord avec les travailleurs à l'époque. Quand Sitarail a repris la gestion, les travailleurs ont présenté leurs revendications. Sitarail a dit, moi je n'étais pas au courant, le problème n'est pas mentionné dans les documents, l'Etat a dit, mais vous ne pouvez pas ne pas être au courant, c'est écrit. L'expert indépendant a dit, écoutez, le problème ce n'est plus de savoir qui a fait quoi, voyez avec les travailleurs quelle solution on peut trouver pour régler le problème définitivement. Même si les travailleurs ne vont pas rentrer complètement dans leurs droits en terme financier, voyez ce qui peut être fait. C'est ce qui nous a amené à signer un protocole d'accord avec l'Etat où nous avons convenu d'essayer de payer les travailleurs. Je crois au total, ça doit faire à peu près 6 mois de salaires et une indemnité forfaitaire qui a été évaluée à 1 milliard 300 000fcfa. Alors quand on a commencé les discussions récemment sur ce protocole d'accord, les travailleurs n'étaient pas d'accord sur les montants. Nous Sitarail, on a dit à l'Etat même si nous pensons que nous ne sommes pas concernés nous prenons 40% en charge et vous, vous prenez 60%. Nous exploitons la voie et on ne peut pas dire complètement qu'on n'est pas concerné. On a donc repris les discussions ces derniers temps. Les points sur lesquels on peut dire qu'on est tombé d'accord, c'était de dire que nous payons ce forfait qu'on a convenu de payer mais aussi permettre aux travailleurs de conserver leur ancienneté. Alors des 3 syndicats, deux syndicats ont donné leur accord et un est resté un peu en retrait de cette solution. Mais nous ne désespérons pas de trouver un terrain d'entente avec eux. Moi je dis en tant que quelqu'un qui vient d'arriver, qui ne connaissait pas ce problème, quand vous avez un cheval malade, il faut le soigner avant d'avoir certaines exigences. Aujourd'hui, la société est dans une situation où la priorité me semble être de réveiller l'outil avant peut-être certaines choses. Donc on ne peut pas vous contenter complètement, mais on peut au moins trouver une solution intermédiaire.

Vous êtes président du Conseil d'administration de MABUCIG, vice-président de la Chambre de commerce et vous venez encore d'être fait président du Conseil d'administration de Sitarail.
Comment arrivez-vous à gérer toutes ces responsabilités ?

Il faut beaucoup d'organisation, je dirai aussi beaucoup d'expérience. Ça fait quand même 35 ans que je travaille maintenant. Ça permet de réagir par rapport aux situations et gérer les conseils. Comme je ne suis pas un opérationnel de tous les jours, comme j'ai des directeurs compétents qui gèrent ces sociétés, ils vous posent beaucoup plus des problèmes d'ordre stratégique, la marche de la société à court, moyen et long terme. Une fois qu'on a adopté ces documents de travail et chacun sait ce qu'il doit faire, alors c'est plus facile de gérer. Il faut gérer son temps, c'est ça qui est extrêmement important dans mon cas. Gérer son temps et lire, être au courant des dossiers. Je crois que c'est des choses qu'on arrive à faire, mais j'avoue qu'il y a des périodes où vous pouvez avoir des problèmes des mêmes sociétés en même temps. C'est ça le plus difficile, mais on arrive à s'en sortir un peu avec l'expérience, par des réflexes, pour réagir par rapport à telle ou telle situation.